Atomtransporte: Eine grenzüberschreitende Bedrohung

Am 4. Februar 1997 entgleiste im französischen Grenzort Apach ein Zug mit abgebrannten Brennelementen aus dem Kernkraftwerk Lingen im Emsland. Der Zwischenfall führte die nukleare Bedrohung deutlich vor Augen. Mit jedem Transport wächst das Risiko eines Unfalls, bei dem es vielleicht nicht so glimpflich ausgeht wie in dem französischen Grenzbahnhof. Atomkraftwerke produzieren nicht nur Strom, sondern auch große Mengen radioaktiver Abfälle. Zur Zeit sind in der Bundesrepublik 19 Reaktoren am Netz. Dort fallen Jahr für Jahr etwa 450 Tonnen abgebrannter Brennelemente an. Die deutschen Energiekonzerne setzen weiter auf Atomstrom, obwohl die Frage, was mit dem nuklearen Erbe geschehen soll, ungelöst ist. Es gibt bisher weltweit kein Endlager für hochradioaktive Abfälle; eine Lösung ist nicht in Sicht. In Deutschland wird derzeit der Export in die Wiederaufarbeitungsanlagen (WAA) als sogenannter "Entsorgungsvorsorgenachweis" akzeptiert. Das heißt, die Betreiber der Kernkraftwerke müssen lediglich nachweisen, was in den nächsten sechs Jahren mit den Abfällen geschieht, obwohl die Stoffe mit Halbwertzeiten von zum Teil mehreren Millionen Jahren noch unvorstellbar lange Zeit weiterstrahlen. Die Folge dieser Politik sind jährlich zwischen 80 und 100 Bahntransporte mit abgebrannten Brennelementen zu den WAAs La Hague (Frankreich) und Sellafield (Großbritannien). Bei der Wiederaufarbeitung des deutschen Brennstoffs werden radioaktive Emissionen frei, die denen aus dem Betrieb von mehr als 100.000 deutschen Atomkraftwerken entsprechen würden. Doch damit nicht genug: Durch die Wiederaufarbeitung vervielfältigt sich der strahlende Müll bis zum 20-fachen. Dadurch vergrößert sich nicht nur das Abfallproblem, sondern auch die Gefahr von Transportunfällen. Die Bundesrepublik ist verpflichtet, die Abfälle zurückzunehmen. Daher rollt die Atomlawine in einigen Jahren wieder nach Deutschland zurück. Die Züge mit den strahlenden Abfällen legen große Distanzen zurück. Sie durchfahren zahlreiche Kreise und Kommunen. Viele der Anwohnerinnen und Anwohner wissen nicht, welcher Gefahr sie auf diese Weise Woche für Woche ausgesetzt werden. Das Öko-Institut sieht es als seine Aufgabe an, vor ökologischen und gesundheitlichen Risiken zu warnen und Alternativen aufzuzeigen. Ziel dieses Beitrags ist es, die Aufmerksamkeit auf die Gefahren der Atomwirtschaft zu lenken und die Realisierung der Energiewende einzufordern. Ausgangspunkt der radioaktiven Reise Die Kernspaltung findet in Brennelementen statt. In den bundesdeutschen Kernkraftwerken befinden sich je nach Größe der Anlage Brennelemente mit einer Gesamtmasse zwischen 28 und 150 Tonnen. Sie sind nach drei bis fünf Jahren wegen der Abnahme des spaltbaren Materials weitgehend verbraucht. Man bezeichnet sie dann als "abgebrannt". In den Atomkraftwerken gibt es wassergefüllte Lagerbecken für die abgebrannten Brennelemente. In diesen Becken muß eine "Notkapazität" für eine eventuelle vollständige Reaktorkernentladung bereitgehalten werden. Insgesamt variiert die Kapazität für die Lagerung in den deutschen AKW zwischen zwei und zwölf Betriebsjahren. Nach einer Abklingzeit von mindestens sechs Monaten werden die abgebrannten Brennelemente bislang praktisch ausschließlich in die Wiederaufbereitungsanlagen in La Hague in der französischen Normandie und ins britische Sellafield an der Irischen See transportiert. Jährlich rollen auf diese Weise rund 80 bis 100 solcher Transporte per Bahn über das bundesdeutsche und französische Schienennetz. Die Züge befahren im wesentlichen immer dieselben Strecken: Aus den norddeutschen Atomkraftwerken benutzen die Transporte die Achse Hamburg-Bremen-Köln. Aus den süddeutschen Reaktoren laufen die Transportrouten meist in Mannheim zusammen. Für den Abtransport nach Frankreich stehen zwei Routen zur Verfügung. Zum einen ab Koblenz durch das Moseltal über Cochem, Wittlich und Trier, zum anderen von Mannheim/Ludwigshafen über Neustadt, Kaiserslautern, Homburg und Saarbrücken nach Frankreich. Auch die Atomzüge ins britische Sellafield nehmen diesen Weg. Für den Rücktransport der radioaktiven Abfälle aus den Wiederaufarbeitungsanlagen ist darüber hinaus die Anbindung über Lauterbourg (Elsaß), Wörth, Landau, Neustadt und Ludwigshafen von Bedeutung. Grund dieser oft gewaltigen Umwege ist die Umgehung von Belgien und den Niederlanden. Beide Länder erlauben keine Durchfahrt. Dadurch konzentriert sich der Verkehr und die damit verbundenen Gefahren in Deutschland auf Rheinland-Pfalz und das Saarland. Dies gilt auch für die aus der Wiederaufarbeitung zurückkommenden radioaktiven Abfälle. Die Transportbehälter gewähren keine vollständige Sicherheit Bevor die abgebrannten Brennelemente auf die Reise zur Wiederaufarbeitung gehen, müssen sie entsprechend verpackt werden. Die für diesen Zweck konstruierten Spezialbehälter fassen in der Regel weniger als fünf Tonnen des abgebrannten Brennstoffs. Sie selbst wiegen aber jeweils um die 100 Tonnen und werden wegen des hohen Gewichts auf vielachsigen Spezialwaggons transportiert. Anders als vielfach angenommen, werden bei den Fahrten ins Ausland hierfür in der Regel keine Castor-Behälter (Hersteller GNS) benutzt. Vielmehr setzt man Transportbehälter anderer Hersteller gemäß der sogenannten "Typ B"-Klassifikation ein. An die Widerstandsfähigkeit dieser Transportbehälter "TypB" bei Transportunfällen werden bestimmte Anforderungen gestellt, die von der Internationalen Atomenergieorganisation (IAEO) in Wien festgelegt wurden. Das Öko-Institut weist ausdrücklich darauf hin, daß diese Auslegung nicht bei allen möglichen Unfällen Sicherheit bietet. Unfälle, die zur Beschädigung der Behälter und damit zur Freisetzung radioaktiver Stoffe führen, sind trotz der geforderten Auslegung möglich. Mangelhafte Auslegung Die Behälter müssen einen Fall aus einer Höhe von einem Meter auf einen Stahldorn aushalten bzw. den Aufprall aus neun Meter Höhe auf eine unnachgiebige Platte überstehen. Das entspricht einer Aufprallgeschwindigkeit von etwa 49 km/h. Die Züge fahren jedoch häufig wesentlich schneller. Auch ein Aufprall von anderen Fahrzeugen mit hoher Geschwindigkeit, z.B. bei einer Entgleisung, ist denkbar. Die Fallhöhe wird den realen Gegebenheiten ebenfalls nicht gerecht. Die Züge fahren z.B. über Brücken, deren Höhe neun Meter überschreitet. Geprüft wurde außerdem, ob die Behälter ein Feuer mit 800 Grad Celsius 30 Minuten lang überstehen. Die Tankwagenkatastrophe in Herborn, die ausgebrannten Vinylchlorid-Kesselwagen in Schönebeck, die Zugunfälle in Stein am Rhein oder in Frankfurt-Sachsenhausen haben gezeigt, daß erheblich längere Brände möglich sind und weit höhere Temperaturen auftreten können. Für die Anforderungen solcher Unfallszenarien sind die Behälter nicht ausgelegt. Die Nukleartransporte mit der Bahn erfolgen als normale Gefahrguttransporte. Bei Unfällen können daher besondere auslegungsüberschreitende Belastungen schon durch andere mitgeführte Transportgüter verursacht werden (z.B. bei einem Kesselwagenbrand). Hinzu kommt, daß die Behälter aus Kostengründen nicht immer tatsächlich auf die beschriebenen Belastungen geprüft wurden. Die Prüfung beruht dann lediglich auf Computersimulationen. Eine Übertragbarkeit der Versuche auf reale Vorkommnisse ist nicht absolut sicher zu gewährleisten. Menschliches Versagen ist ebenfalls nicht auszuschließen. Es muß z.B. damit gerechnet werden, daß bei einer nicht vorschriftsmäßigen Beladung zusätzliche Risiken auftreten. Bedrohung durch Unfälle und Strahlung Ein generelles Problem bei Unfällen ist die meßtechnische Erfassung von radioaktiven Freisetzungen. Einerseits muß, insbesondere wenn Personen zu Schaden gekommen sind, sofort Hilfe geleistet werden. Andererseits sind aufwendige Untersuchungen erforderlich, um zu prüfen, ob eine Gefährdung durch radioaktive Strahlung besteht. Da die erforderlichen MeßGeräte nicht im Zug mitgeführt werden, können Stunden vergehen, bis ausreichend Klarheit über die Unfallfolgen besteht. Erschwerend kommt hinzu, daß beispielsweise Kommunen und Kreise, durch die Routen führen, in der Regel nicht über die Transporte informiert werden. Besondere Vorsorgemaßnahmen können daher nicht getroffen werden. Mögliche Unfälle sind nicht die einzige Gefahr der strahlenden Frachten. Auch wenn alles nach Plan verläuft, ist der Transport abgebrannter Brennelemente keineswegs ungefährlich. Besonderen Strahlenbelastungen ist das Transportpersonal ausgesetzt. Ihnen werden weit höhere Strahlenbelastungen zugemutet als den Beschäftigten in Kernkraftwerken. Bahnbedienstete oder Polizisten, die sich im Nahbereich der Transportbehälter aufhalten, erreichen die für den AKW-Betrieb zugelassene Jahresdosis z.T. bereits nach wenigen Stunden. Bei geringem Abstand wird diese Dosis noch schneller erreicht. Diese normalbetrieblichen Risiken hängen mit der hohen zugelassenen Dosisleistung zusammen. Dieser Wert bezieht sich auf die zulässige Gammastrahlung und Neutronenstrahlung, die die Behälter trotz der Abschirmung noch abgeben dürfen. Pro Stunde sind zwei Millisievert (mSv) an der Behälteroberfläche und 0,1 mSv in zwei Meter Abstand erlaubt. Zum Vergleich: Die zugelassene Strahlenbelastung durch den Betrieb von AKW und anderen Nuklearanlagen beträgt 0,3 mSv pro Jahr. Ein Jahr hat 8760 Stunden! In Atomkraftwerken ist eine individuelle Dosisüberwachung mit Dosimetern, regelmäßigen ärztlichen Untersuchungen etc. vorgeschrieben. Diese Schutzvorschriften werden aber für Bahnbedienstete genausowenig angewendet, wie für das Sicherungspersonal. Es ist möglich, daß die Strahlenbelastung noch erheblich größer ist als bisher angenommen. Dies ist auf die Ermittlung der Neutronenstrahlung zurückzuführen. Einige Wissenschaftler gehen davon aus, daß sie bisher deutlich unterschätzt wurde. Ihre biologische Wirkung ist in der wissenschaftlichen Diskussion umstritten. International ist zum Teil bereits eine höhere Bewertung der Neutronenstrahlung üblich. Würden bei der auftretenden Strahlung hierzulande andere Bewertungsmaßstäbe zugrunde gelegt, wären die genannten Grenzwerte in noch kürzerer Zeit erreicht. Die Strahlung spielt nicht allein für Eisenbahner und Polizisten eine Rolle. Da keine zusätzliche Anforderungen an die Atomtransporte gestellt werden, koppelt man die Waggons mit der radioaktiven Fracht mit normalen Güterzügen zusammen. Auf Rangierbahnhöfen, z.B. Maschen bei Hamburg oder Mannheim, verbringen sie oft mehrere Stunden bis die Fahrt weiter geht. Die Waggons sind in dieser Zeit gewöhnlich mehr oder weniger frei zugänglich. Damit ist eine mögliche Strahlenbelastungfür Bahnbeschäftigte oder z.B. in der Nähe spielende Kinder denkbar. Die Müllawine rollt zurück Die Transporte sind das Resultat einer verfehlten Entsorgungspolitik. Die Wiederaufarbeitung ist keine "Entsorgung". Das Atommüllvolumen vervielfacht sich durch diese chemische Behandlung. In den WAAs La Hague bzw. Sellafield werden die abgebrannten Brennelemente in ihre Bestandteile zerlegt. Dabei wird das Plutonium, das nur ein Prozent der Brennstoffmasse ausmacht, abgetrennt. Der überwiegende Teil der verbleibenden Reststoffe besteht zu 95 Prozent aus nicht verwertbarem Uran und zu vier Prozent aus hochradioaktivem flüssigem Abfall, der zu sogenannten Glaskokillen verarbeitet wird. Bei den chemischen Prozessen und durch notwendige Reparaturen an den Anlagen werden außerdem große Mengen zusätzlicher schwach- und mittelradioaktiver Abfälle erzeugt. Gemäß den Wiederaufarbeitungsverträgen und der französischen Gesetzgebung müssen die gesamten radioaktiven Abfälle zurückgenommen werden. Die Zahl der zukünftig erforderlichen Rücktransporte ist infolgedessen noch erheblich größer. Besondere Brisanz haben die Transporte der Glaskokillen. Aber auch die mengenmäßig bedeutenderen mittel- bzw. schwachradioaktiven Abfälle sind keineswegs ungefährlich. Hier ist die gleiche Strahlung an der Behälteroberfläche zulässig wie bei den Brennelementtransporten. Allerdings handelt es sich um einfachere Behälter und die Beförderung wird ohne die bei den Brennelementtransporten üblichen Schutzmaßnahmen abgewickelt. In den nächsten Jahren muß mit einer erheblichen Zunahme der Rücktransporte gerechnet werden. Preis einer verfehlten Politik: Risikoexport Die AKW-Betreiber beunruhigen die Gefahren wenig. Für sie bietet das "Schlupfloch Ausland" einen Vorteil: Sie erhalten einen zeitlichen Aufschub bis zur Rücknahme der Abfälle, um inländische Engpässe bei der Zwischenlagerung zu vermeiden. Dafür nimmt man einen hohen Preis in Kauf: Die WAAs in Sellafield und La Hague sind die größten Emittenten radioaktiver Stoffe in Europa. Durch die Meeresströmungen lassen sich die strahlenden Abwässer aus den beiden Wiederaufarbeitungsanlagen bis nach Norwegen und sogar noch in Grönland und Kanada nachweisen. Fische und Krebse in der Irischen See weisen eine eindeutig durch die WAAs verursachte hohe radioaktive Belastung auf. Die Anlagen überschreiten die in Deutschland zulässigen Grenzwerte um ein Vielfaches, sie wären hierzulande nicht genehmigungsfähig. Die Emissionen liegen zum Teil um den Faktor 100.000 über den zugelassenen Werten, nach denen die Anlage im bayrischen Wackersdorf seinerzeit genehmigt wurde. Das Öko-Institut weist darauf hin, daß die Meldungen über erhöhte Leukämieraten bei Sellafield und La Hague sehr ernst zu nehmen sind. Mit den Brennelementtransporten nach Frankreich und Großbritannien werden auch die Belastungen und Risiken für Mensch und Umwelt bei der Wiederaufarbeitung, beim Transport und bei der Zwischenlagerung des Atommülls dorthin verlagert. Ein großer Teil der Kapazität in den Anlagen in La Hague und Sellafield ist für die Aufarbeitung deutscher Brennelemente vorgesehen. Die Verträge mit den deutschen AKW-Betreibern schaffen somit erst die wirtschaftlichen Voraussetzungen für den Betrieb dieser Anlagen. Die bisherige Vorgehensweise des nuklearen Risikoexports ist keine vertretbare Lösung. Auch wenn bisher die Transporte ins Ausland relativ ungestört verliefen, kann daraus nicht geschlossen werden, daß der deutsche Atommüll bei der dortigen Bevölkerung willkommen ist. In Frankreich und Großbritannien gibt es Kritik und zunehmenden Widerstand, wenn auch unter andern Rahmenbedingungen und in anderer Form als in Deutschland. Zudem sind Signale für eine Veränderung der offiziellen Atompolitik als Folge jüngster politischer Entwicklungen in diesen beiden Ländern erkennbar. Fazit Das Risiko durch die Nuklearanlagen endet weder am Tor der Kraftwerke noch am Grenzübergang in die Nachbarländer. Aufgrund der enormen Strahlenbelastungen und der erheblichen Transportrisiken muß auf die Wiederaufarbeitung verzichtet werden. Weltweit steht auf absehbare Zeit kein Endlager zur Verfügung. Auch der Standort Gorleben ist nach Einschätzung des Öko-Instituts nicht für eine solche Lagerstätte geeignet. Die abgebrannten Brennelemente müssen bis zu einer zukünftigen Endlagerung zwischengelagert werden. Um unnütze Transporte und damit Risiken zu vermeiden, sollte dies als kleineres Übel möglichst an den Standorten der Atomkraftwerke erfolgen. Man muß sich darüber im klaren sein: Der Atommüllberg und damit die Gefahren für Mensch und Umwelt wachsen nur dann nicht weiter, wenn sofort aus der Nutzung der Atomenergie ausgestiegen wird. Das Öko-Institut hat wiederholt nachgewiesen, daß ein Sofortausstieg machbar und zudem eine Reihe von ökonomischen und ökologischen Vorteilen bringt. Der Betrieb der deutschen Atomkraftwerke erzeugt hingegen jedes Jahr weitere 450 Tonnen abgebrannte Brennelemente mit all ihren Folgeproblemen....